【工作动态】
1、民航将扩大内地与香港间定期通航点、新开部分国内及内地与香港间航线航班
2、国际航空运输继续保持快速增长
3、民航局组织召开通用航空工作领导小组第一次全体会议
4、民航局公布2014年危险品航空运输违规行为处罚情况
5、民航局出台《做好2015年航班正常工作的措施》
6、民航局召开航班正常工作交流会
7、民航局全力做好尼泊尔抗震救灾航空运输保障工作
8、华东局召开上海地区航班正常工作会议
9、天津滨海国际机场北京营销中心设立
【行业动态】
无人机行业动态专题汇编
【运输研究】
1、2014年国内及港澳台航线航班监测分析概述
2、中荷危险品航空运输安全联合工作组第一次会议报告
3、关于国内部分航空快件集散中心的调研报告
4、抓住战略机遇，推动京津冀民航协同发展
【工作动态】
民航将扩大内地与香港间定期通航点、新开部分国内及内地与香港间航线航班
淮安机场口岸已正式对外开放，为满足地方政府需求，民航局与香港运输及房屋局于4月8日完成换函，确认新增淮安机场为内地与香港间定期通航点。至此，内地与香港间定期通航点增至67个。
为落实香港政协委员在今年“两会”期间提出的要求，内地与香港航空主管部门于4月30日换函确认了新增上海虹桥=香港每周共8个往返客运航班（每方各4个往返）等事宜。目前内地已指定由东航执行新增每周4班，正按程序落实增班。
新开国内及内地与香港间航线航班情况：
1、川航于5月6日新开北京=中卫=乌鲁木齐航线；
2、香港快运新开兰州=香港航线，计划于6月10日开航；
3、东航新开淮安=香港定期航线（此前执行包机），计划于7月1日开航。
国际航空运输继续保持快速增长
今年以来，国际航空运输继续保持快速增长的态势；1-4月，国际航线旅客运输量同比增长37.5%、货邮运输量同比增长14.1%。截止目前，已有13家国内公司新开48条国际航线、22家外航新开33条国际航线。
总体来看，主要有以下几个特点：一是二线城市国际航线发展迅速。国内公司新开航线中，有38条涉及二线城市，占比79%；外航新开航线中有25条涉及二线城市，占比76%。二是周边国家仍然是国际航线增长的主力。新开航线相对集中在日本、泰国、韩国、越南，其中日本航线18条、泰国航线14条。三是远程航线实现填补重要空白。国航于5月1日开通北京-明斯克-布达佩斯-北京航线，填补了白俄罗斯航线、匈牙利航线的空白。
国际航线的发展迅速，与当前我国经济持续稳定增长、“一带一路”战略部署、以及国家外交和经贸的发展密不可分。同时，我局积极落实简政放权、加强政策引导也发挥了重要作用。今年3月，我局下发《关于试行简化周边地区部分国际航线经营许可行政审批手续的通知》（民航发[2015]26号），对于我国航空公司经营我国至泰国、新加坡、马来西亚、越南、缅甸、文莱、老挝、柬埔寨及马尔代夫的航线航班，试行以目的地国为设定范围，航空公司无需根据具体航线多次申请，为航空公司经营周边国家航线、推进一带一路建设、加快中西部国际航空运输奠定了政策基础。
下半年，我局将继续发挥政策的引导作用，与相关司局和部门联动，推动国际航空运输的持续发展。一是加强监管，进一步规范国际航权的使用；二是简政放权，充分发挥市场对资源配置的决定性作用；三是因势利导，鼓励航空公司填补空白、拓展欧美、加密周边；四是抓住重点，对于有利于枢纽建设、有利于“一带一路”建设、有利于中西部发展的航线，将予以重点支持。
民航局组织召开通用航空工作领导小组
第一次全体会议
按照全国民航工作会议的工作部署，围绕“努力把通用航空培育成新的增长点”的主要任务， 2015年5月6日民航局通用航空工作领导小组召开了第一次全体会议。会议充分听取了领导小组各成员单位的工作汇报，认真分析了当前通用航空发展过程中存在的关键问题和制约因素，研究部署了加快通用航空发展的近、远期工作安排。会议由王志清副局长主持，李健副局长、周来振副局长分别做重要发言，李家祥局长做了重要指示。
李家祥指出，发展好通用航空，首先要解决好认识问题，明确通用航空定位，要在发展好运输航空的同时，进一步促进通用航空发展。
李家祥分析，当前制约我国通用航空发展的矛盾主要表现在通用机场、供油等保障设施建设滞后，法规体系尚待完善，专业人员短缺以及空域资源使用受限等方面，总结起来就是“想飞起不来、想飞落不下、想飞无保障、想飞缺人才、想飞管得严”。他强调，当前我们必须理清发展思路，要在发展中规范通用航空管理，通过规范管理促进通用航空发展。
李家祥要求，围绕促进通用航空发展，民航局要重点做好两件事：一是制定出台《民航局关于加快通用航空发展的若干意见》，立足自身工作范围，继续推进简政放权，做好政策支持、产业引导工作，进一步激发市场活力；二是要站在国家经济社会发展的高度，统筹谋划通用航空发展，努力将通用航空打造成新的经济增长点。
周来振表示，在经济新常态下，发展通用航空产业是适应国家和区域经济发展的需要，也是实现民航强国梦的需要。他要求将通用航空作为民航“十三五”规划中的重头戏，降低通用机场建设审批标准，进一步调研支持加快通用航空发展的财经政策，加强人才培训、科技支撑力度。
李健表示，通用航空产业是国家经济转型的重要抓手之一，特别是在“大众创业、万众创新”的大背景下，促进通用航空发展恰逢其时。他要求转变安全管理思路，管住该管的，放开能放的，形成既满足监管要求又符合通用航空发展实际、松紧适度的监管体系，降低通用航空企业运行的制度成本。同时，进一步发挥政策和投入对促进通用航空发展的引领作用。
王志清表示，通用航空发展是一个系统工程，我们应认识到其对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，更在国家经济建设、社会发展和公共服务等方面发挥着不可替代的作用。他要求在今后工作中要把握通用航空的特点，更加关注其社会属性，更加关注由此带来的发展和管理方面的新问题。
会议决定，领导小组各成员单位要凝聚共识、系统谋划，把今后促进通用航空发展的工作思路与会议精神统一起来；要协同配合、扎实推进，梳理各单位工作汇报中的重点内容，形成民航局的统一工作安排，并明确职责分工；要真抓实干，重在落实，按照有计划、有行动、有督查、有实效的原则，确保各项工作抓实抓细、一抓到底。
民航局公布2014年危险品航空运输
违规行为处罚情况
《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR-276-R1）第一百三十条规定，民航管理部门应依职责建立危险品航空运输违法记录制度，定期通报危险品航空运输违法记录。为落实规定要求，5月份运输司汇总整理了2014年各地区管理局对本辖区内发生的危险品航空运输违规行为实施行政处罚的相关情况，并通过民航局外网对外公布。
从公布的处罚情况看，2014年针对危险品航空运输违规行为，各地区管理局共实施了22次处罚。处罚的对象涉及托运人及代理人、航空公司、地面服务代理人、危险品培训机构等，处罚事由包括普货中夹带危险品或将危险品匿报、谎报为普通货物、未按照要求运输危险品等。
此次公告，通过网络向社会公布责任单位因违规航空运输危险品受到行政处罚的情况，充分发挥了舆论监督的作用，可以有效督促相关企业认真落实危险品安全航空运输主体责任，依法履行安全运输义务，从而进一步保障了危险品的安全航空运输。
民航局出台《做好2015年航班正常工作的措施》
为提高航班整体运行效率，切实筑牢航班正常基础，提升航班正常工作水平，民航局围绕“资源能力是基础，信息畅通是核心，协同联动是根本，快速处置是关键”的航班正常工作总体要求，于2015年4月出台了《做好2015年航班正常工作的措施》。
《措施》中明确了2015年航班正常工作的目标，提出“一二三四五工程”，即“一部规章、两个平台、三个文件、四项技术、五个能力”。其中，一部规章是指8月底前出台《航班正常管理规定》；两个平台是指进一步完善空中交通信息平台和航班运行态势监控平台；三个文件指修订《民航航班正常统计办法》、《民航航班时刻管理办法》，出台《民用机场航班运行保障设施设备配置指南》；四项技术指加快PNB（基于性能的导航）、ACARS(飞机通信寻址与报告系统)和卫星电话、HUD(平视显示器)等航行新技术、ADS-B(广播式自动相关监视)的应用；五个能力是指提高航空公司运行控制能力、协同决策能力、空中交通通行能力、天气监测及预警预报能力和公安维护机场秩序能力。同时，《措施》中还对各地区管理局、监管局和空管办等机构提出了工作要求，强化监督检查力度，保障航班正常运行。
民航局召开航班正常工作交流会
5月26日—27日，民航局召开航班正常工作交流会。民航局副局长王志清在会上强调，航班正常是行业发展品质的重要体现，要深入贯彻落实习近平总书记近期对民航工作重要批示精神，站在行业发展的战略高度系统谋划、精细管理、严格管理，做好航班正常工作，不断提升航班运行品质，维护消费者合法权益。
会议指出，民航系统各单位自去年起，按照“资源能力是基础，信息畅通是核心，协同联动是根本，快速处置是关键”的总体要求，眼睛向内，直面问题，下力气改进航班正常工作，有所成效。航空公司原因造成的航班延误比例同比下降10.99个百分点，航班平均延误时间同比减少2分钟，延误2—4小时的航班占不正常航班的10.37%，同比下降1.05个百分点，延误4小时以上的航班占不正常航班的2.88%，同比下降0.58个百分点。但是，中国民航旺盛发展需求和资源能力不足的矛盾仍将长期存在。
王志清表示，航班正常是一项长期复杂的系统性工作，必须树立系统思维、从民航发展的战略全局出发，系统谋划，综合施策，在系统管理上下功夫。要处理好安全、发展与正常的关系，实现安全、发展与正常相统一。始终在坚持安全第一的基础上，在生产高速发展的同时，不断提高航班正常率，提升行业运行品质；要处理好增长与质量的关系，实现增长与质量相协调。转变增长方式，提高资源利用效率，提高行业运行品质和企业竞争力；要处理好扩大规模与提升能力的关系，实现规模与能力相匹配。在航空运输规模持续扩大的新形势下，注重保障能力建设，使发展规模与航空安全和航班正常保障能力相匹配。同时，强化空中与地面、软件与硬件、人和物、局部和整体等相关因素的协同配合，把握关键环节，掌握决定因素，整体推进航班正常工作。
王志清指出，在现有条件下，民航各单位必须大力推进精细化管理。航空公司是航班运行的组织者、实施者，要切实履行航班正常主体责任，科学编排航班计划，优化航线网络，全程监控航班运行，不断优化航班运行链条，预留备份运力，切实提高不正常航班的处置能力；机场管理机构是航班运行环境和资源的保障者，也是地区经济发展的受益者，要摈弃旁观者的思想，切实向运行管理者、组织协调者和便利提供者转变，改进设施设备、优化机坪管理、细化应急预案、维护运行秩序，做好组织协调，推进持续改进，不断优化机场保障链条；空管部门是航班运行的中枢，要优化空域环境，提高气象预报的及时性和准确性，尽最大努力加速空中流量，进一步完善航班协同放行机制，进一步优化空管保障链条。
王志清要求，民航政府管理部门要加大航班正常性工作的监管力度，切实维护消费者合法权益，要进一步完善航班正常工作相关管理规范，出台航班正常管理办法，改进航班正常统计，完善航班时刻管理，制定机场运行保障设施设备配备指南，研究“航班正常性工作考核指标”；重点检查时刻执行情况、机上长时间延误处置情况、大面积航班延误处置情况，提高督察效果；加大信息公开力度，形成倒逼机制，在公布正常性基础上，发布年度运行效率报告，接受社会监督；加大处罚力度，综合应用通报批评、行政约见、罚款、取消航班时刻、限制增加航班、削减飞行小时等处罚措施，切实纠正违规行为。
民航局相关司局、民航各地区管理局、各地区空管局、10家航空公司、12家机场、中国航空运输协会、中国民用机场协会相关负责人参加会议。会议宣传贯彻了近日下发的《关于做好2015年航班正常工作的措施》，介绍了《航班正常统计办法》的修订情况和即将出台的《航班正常管理规定》。华东地区管理局、华东空管局、上海机场集团和国航、东航、南航、厦航分别介绍了航班正常保障和延误处置中的经验与做法，与会代表就2015年进一步做好航班正常工作进行了交流和讨论。会议还特别邀请美国达美航空公司介绍了航班正常工作经验。
民航局全力做好尼泊尔抗震救灾
航空运输保障工作
2015年4月25日，尼泊尔发生8.1级地震，造成了严重的人员伤亡和财产损失。地震同时造成加德满都机场关闭，导致千余名我国公民滞留加德满都机场。地震发生后，运输司根据民航局领导指示，立即反应，与外交部、商务部、卫计委、红十字总会、总后军交部等有关部门协调联动，连夜组织国航调配运力，于26日第一时间运送我国国际救援队、中国政府医疗队等救援组织与物资赶赴尼泊尔参与灾后救援工作。同时，运输司下达紧急通知，要求民航各单位切实做好抗震救灾保障工作，国航、南航、东航、川航四家执飞国内至加德满都定期航班的航空公司要确保运力充足，确保我在加滞留公民安全及时回国。随后，运输司根据我国援助尼泊尔地震救援工作安排，有序组织，积极协调，先后安排专门包机24班，分批将救援人员及物资运抵尼泊尔加德满都。
截至5月15日，中国国际航空股份有限公司共派出4班专门包机，运送中国国际救援队、中国政府医疗队、中国政府医疗防疫队、中国红十字国际救援队约300人赴加德满都（含国际救援队回程），并利用包机回程接运我滞留尼泊尔旅客共474人。
物资运输方面，国航共派出专门包机15班运送国家卫计委、红十字总会、商务部、中国扶贫基金会物资设备405.815吨至尼泊尔加德满都；顺丰航空有限公司派出5班次专门包机，自5月12日起运送云南省人民政府援助尼泊尔地震灾区救灾物资共90吨。
国航、南航、东航、川航四家航空公司每天执飞国内至加德满都定期航班共14班，地震发生后，各航空公司为保证我在尼滞留人员安全、及时回国，主动调整运力，积极协调当地机场，及时接返我国公民5685名，确保了我滞留加德满都公民及时回国。
华东局召开上海地区航班正常工作会议
4月23日下午，华东局召开上海地区航班正常工作会议，通报了近期航班延误治理工作及上海两场2015年第一季度航班正常情况。民航华东地区航班延误专项治理领导小组成员，局机关相关部门领导，厦航、海航、山航、川航上海营业部以及上海机场地服公司主要负责人参加了会议。管理局朱州龙副局长主持会议，党委书记姜春水出席了会议。
会上，管理局运输处通报了近期开展的航班延误治理工作，华东空管局通报了2014年第四季度正常率较低航线的原因分析，上海两场通报了2015年第一季度航班正常性情况。与会人员在会上就航班正常性工作进行了交流和讨论。
朱州龙副局长对各单位汇报的内容进行了点评，在肯定了一季度虹桥机场运行品质的基础上，提出了后续工作重点：一是要提前做好雷雨季节运行准备工作，提升自身应对外部复杂运行环境的保障能力；二是要加强对长时间延误航班的关注，要细化对长时间延误航班的分析；三是空管部门要研究浦东机场部分停靠T2航站楼航班的滑行起飞方案，研究探索就近跑道起飞的可能性。
姜春水书记在会上传达了4月14日王志清副局长在上海调研时的讲话精神，并对下一阶段工作提出要求：一是要提高思想认识，高度重视保障航班正常工作。要像重视安全那样重视航班正常性工作，像抓航班收益那样重视航班运行品质；二是要畅通信息渠道，做好信息报送工作。及时报送不正常航班信息，加强舆情监控，不要把难点变成热点，把热点变成焦点；三是要正确对待航班量和航班正常性之间的关系，做好数据统计分析；四是航空公司、空管要跟机场进行数据对接，眼睛向内，认真进行研究和分析；五是要提高航班运行品质，确保优质的资源向运行品质好的公司倾斜。
天津滨海国际机场北京营销中心设立
4月28日，天津滨海国际机场北京营销中心在北京首都机场正式揭牌成立，天津机场咨询服务柜台在首都机场T3航站楼出发大厅同步挂牌启用，这是在民航局支持下，华北局、首都机场、天津机场等单位在贯彻京津冀民航协同发展国家战略，落实《民航局关于推动京津冀民航协同发展的意见》方面的具体举措。
天津滨海国际机场北京营销中心的主要功能是承接首都机场溢出航线航班，推动京津机场空空联运、空地联运，致力于将天津机场打造为进出北京第二空中通道。该中心将在首都机场及北京市区全面宣传推介天津机场，加强与民航内外各方面的沟通联系。营销中心在首都机场T3航站楼内设立的“天津滨海国际机场咨询服务柜台”将为去天津机场的旅客提供远程柜台一站式服务，实现航班实时查询、机票预订、中转联程产品预订、预办登机手续等服务功能，更好地为广大旅客服务。
天津机场北京营销中心的成立是华北地区各单位推动京津冀民航协同发展战略实施的成果。自民航局发布《民航局推进京津冀民航协同发展的意见》以来，华北局牵头组织成立了推动京津冀民航协同发展政策落实办公室，成员包括华北空管局、首都机场集团、首都机场股份、天津机场、石家庄机场。该办公室自今年3月份以来，已分别就京津冀地区航线网络结构优化和首都机场中跑道应急抢修期间航班转移至津冀机场等具体问题进行了研究，对相关具体工作进行了部署，研究制定了2015年推进京津冀民航协同发展的18项重点工作，并逐一进行任务分解，明确各项工作的责任单位，推动各项工作具体落实。此外，还抓住2015年夏秋航季换季的契机，优化京津冀航线网络结构，在严格执行首都机场“三不增三引导”政策的基础上，加强航线航班的疏导，全面放开天津、石家庄机场国内航线准入限制，支持三个机场构建差别化航线网络，实现差异化发展。
下一步，华北地区民航各单位将抓住京津冀协同发展的战略契机，进一步解放思想，真抓实干，按“三严三实”要求，抓好各项工作落实，切实推动京津冀民航协同发展的实践和创新。
【行业动态】
无人机行业动态专题汇编
政策动态—FAA简化部分商用无人机系统（UAS）运营豁免
一、FAA豁免或授权（COA）审批流程简化
2015年3月24日，美国联邦航空管理局(FAA)颁布了一个临时政策，以简化获得《FAA2012现代化改革法案》第333条的商用无人机系统（UAS）运营豁免。根据新政策，FAA将对满足如下条件的UAS运营商颁发豁免或授权（COA）：运营高度在200英尺以下、取得333条豁免、飞机重量小于55磅、白天目视飞行规则下工作（VFR）、视距内飞行（VLOS）运营、远离机场或直升机场并保持一定的距离。
COA允许使用的200英尺空域遍布全国，除了飞行管制空域以及其他领域，如FAA禁止UAS运营的各大城市。此前，运营商必须申请并获得COA，这个过程可能需要60天。FAA预计，新政策将使得满足条件的UAS公司和个人通过更便捷的流程在更短的时间内实现飞行。
新政策下，第333条豁免的持有人将自动获得200英尺空域的COA。对于新的豁免持有人，FAA将在豁免批准时发布COA。在这一空域之外飞行，必须获得对特定空域特定任务的单独COA。
二、对我国的影响
目前，我国的无人机管理政策还处于进一步完善过程中。对于民用无人机来说，我国虽有一系列的临时管理政策，但是当前无人机几乎没有合法商业运营的空间，这也从侧面上使得企业不得不通过“黑飞”运营。
无论是FAA还是EASA，在无人机审定政策颁布之前，都为无人机的合法运营提供了审批可能，FAA已经批准了多项无人机商业运营申请。我国也应对无人机商业运营活动颁布合理可行的商业运营临时审批政策，更好的促进产业发展。
法规标准动态—ICAO无人机全球安全标准2018年起实施
据路透社报道，国际民航组织（ICAO）于3月25日表示将向理事会申请协助成员国起草各国国内无人机法规。
ICAO目前正在制定大型远程遥控飞机的全球安全标准，预计将于2018年实施。此类大型遥控飞机可飞越边境。ICAO不能干涉各国国家主权，但是制定统一的安全规范已经成为191个成员国共同的心声。
本周参加ICAO无人机研讨会的与会代表也要求ICAO对整合各国国内商业用途无人机给予指导。一些业内人士担心，各国无人机法规各不相同，可能会使运营者和生产者产生混淆。Stephen Creamer将于4月1日就任为ICAO航空导航处处长。他表示：“我参加此次研讨会获得的信息是，ICAO需要为成员国无人机立法提供指导。”
技术动态—无人机技术新突破：飞行时即可完成测绘
Drone Deploy公司推出的无人机测绘应用软件能够自动控制大众消费级和企业级无人机，并管理无人机所拍摄的图片，在无人机还在我们头上飞行时，手机上就已经出现了图片，并将其绘制成一张地图。 应用软件支持IOS和安卓两个版本，它能够与全世界无人机销量最好的无人机生产商——DJI生产的无人机进行整合。
目前，Drone Deploy 软件现在已经与DJI开发的Phone 2 Vision+无人机，以及3D Robotics和 AgEagle整合,但仅支持安卓设备，IOS版本将在未来两个月时间推出。用户仅需要点击手机上的移动应用软件，软件能够自行控制飞行设备，完成整个测绘过程，用户仅需如下四步操作：第一步，打开Drone Deploy应用软件，生成他所在地航拍图片；第二步，点击屏幕，选择需要测绘的地点；第三步，应用软件自动在后台进行安全测试；第四步，点击启动飞行按钮，无人机起飞开始测绘。整个测绘过程不再需要用户的人工操作。即使在恶劣天气状况下，这款软件仍能够出色的完成所有测绘任务。
Drone Deploy 联合创始人和首席执行官迈克?韦恩（Mike Winn）声称，他的公司开发出了全世界首个“实时测绘”技术，甚至连谷歌和美国宇航局都无法比拟。无人机软件开发者艾恩?巴特尔（Iain Butler）在接受媒体采访时表示，在他观看Drone Deploy技术演示视频前，他不相信存在能够在7小时之内将无人机拍摄的图片粘合成一张完整地图的技术。不过，他表示，韦恩承诺这项工作他们的技术只需要15分钟就能完成。韦恩给出的理由是：在某些情况下，90%的数据在无人机返回至路面前，已经传输回来。 “我们的软件能够将DJI这种娱乐型玩具变得真正酷起来。”Drone Deploy 首席技术官兼联合创始人尼克?皮尔金顿（Nick Pilkington）表示。
这款软件的价格是每月99美元（约合人民币613元），它能够将无人机送达需要进行测绘的地点上空，并自动完成测绘工作。用户可以选择是需要高分辨率、近距离的地图（比如建筑工地现场），还是选择视野更广、低分辨率的地图（比如田地）。
现在，DroneDeploy正准备与更多无人机生产合作商，这家创业公司将使用新的融资来打造自己的开发团队。韦恩表示，这家公司希望进一步完善其软件，使其能够“主动”为客户（比如铁路运营商）监测“问题”，比如监测轨道，识别物体，辨认障碍物等。一旦出现任何异常情况，这款软件将通知铁路运营商。
? 监管动态——北京无人机“黑飞”案件正式宣判
4月13日下午，北京市平谷区法院以“过失以危险方法危害公共安全罪”一审，对国遥星图公司三名操控航模飞行机进行非法航拍测绘的被告宣告缓刑。三名被告均被判有期徒刑1年6个月，缓刑2年，但航空公司损失未认定。此前，检方对三人的量刑建议均是实刑，按照法律规定，该罪名情节较轻的，将被处以三年以下有期徒刑。
案件一审判决结果公布，“过于自信的过失”成关键。
法院一审认定，郝某等三人违反民用航空管理法规，在未经有关部门许可且未取得无人机驾驶员资质的情况下，擅自操纵无人机进入首都空中管制区，造成严重后果，已构成过失以危险方法危害公共安全罪，情节较轻。
法院同时指出，三人作为长期从事无人机航拍测绘人员，应当知道国家对民用航空的相关管理规定，三人已经预见到自己的行为可能发生危害公共安全的后果，却轻信能避免这种结果发生，主观上属于“过于自信的过失”。
三人所属的国遥星图公司受委托从事航拍测绘业务，为确保飞行安全，有义务确认本次航拍是否申请了空域以及相关手续，但无论本案空域的申请责任是在该公司，还是委托该公司从事航拍的委托单位，均不影响对三人主观过失的认定。
此外法院认为，检方指控本案无人机是被军机迫降以及三被告人造成国航损失18148元，但缺乏证据不予认定。
法院结合各项因素考量，分别判处郝某、乔某、李某有期徒刑1年6个月，缓刑2年。宣判后，三人前往看守所办理手续后离开。
“可能会考虑上诉”，对此结果，三名被告人的代理律师张起淮表示，虽然被告人获得了缓刑，但判决没有认定最终的损害后果，包括具体金额等相关问题，定罪存在不妥。
对于该宣判结果，前来旁听的国遥星图公司总经理牛某表示，他已从事航模行业近十年，其创立的国遥星图公司每个月都可以接到七八单遥感航拍业务，但目前该行业缺乏明确的行业规范来对各个方面进行约束。
【运输研究】
2014年国内及港澳台航线航班监测分析概述
2014年，运输司按照民航局提出的年度工作总体要求，积极贯彻落实确定的重点任务，进一步调整国内（含港澳台）航空运输管理政策，不断健全航线航班管理体系，推进完善航空运输市场体系。以市场需求为导向，本着“宽准入、重监管、严退出”的原则，继续深化和完善国内航线航班分级分类管理办法，扩大登记航线许可范围，鼓励航空公司不断优化航线网络结构，进一步引导、扶持支线航空发展，充分发挥市场配置资源的决定性作用，促进全行业全面、协调、可持续发展。
从国内（含港澳台）航空运输管理政策来看，2014年国内（含港澳台）航空运输政策进一步完善，进一步扩大登记航线的范围，放宽市场准入条件，除三大城市机场与部分省会（直辖市、自治区首府）及千万级机场间航线航班实行核准/登记并行外，其他涉及三大城市机场的航线航班全部改为登记管理；继续鼓励航空公司完善枢纽机场间航线网络布局，打造三大城市机场与千万级机场间新的空中快线；加强航线航班许可事中事后监管，保证运输安全、空防安全；大力提振支线航空发展活力，进一步增强航空运输通达性；继续鼓励增加新疆、西藏航线航班，支持地方经济社会发展；对新成立航空公司进入航线经营给予倾斜。继续落实国家对港澳台工作总体部署，稳步推进港澳台航线网络优化，分别新增常州、义乌为内地对香港的通航点，内地航点数量增至66个；内地与澳门间通航点仍维持64个；两岸间新增常州客运和深圳货运航点，揭阳潮汕由包机航点转为定期客运航点，两岸定期客运航点增至51个，货运航点增至10个，包机航点4个，两岸定期客运班次增至每周840班，货运班次增至84班。
从国内航线航班分类分级管理情况来看，民航局继续放宽航线航班许可市场准入条件，“简政放权、职责下沉”的管理方式得到进一步落实。国内航线经营许可共3996条，同比增加19.2%，其中客运航线、货运航线经营许可分别为3858条、138条。核准航线许可占8.7%、登记航线许可占91.3%，登记航线占比同比增加3.0个百分点；民航局直接管理的航线经营许可占23.1%，授权管理局管理的航线经营许可占76.9%，管理局管理的比例同比增加1.7个百分点。
从国内（含港澳台）航线经营许可准入/退出情况来看，2014年新增国内航线经营许可1004条，其中客运航线964条；全国新建机场9个，新开相关航线17条，其中独飞航线（含航段）16条；撤销国内航线经营许可28条，注销国内航线经营许可523条。港澳台航线新增经营许可65条，其中香港航线新增客运经营许可10条，货运经营许可4条；澳门航线新增客运经营许可4条，无新增货运经营许可；两岸航线新增客运经营许可42条，货运经营许可5条。收回港澳台航线经营许可3条。
从国内（含港澳台）航线市场情况来看，2014年因我国经济增速有所回落，国内航空客运市场与去年同期相比增速有所放缓，但仍保持较高的增长速度。国内航线旅客运输量3.5亿人、执行班次228.7万班，同比分别增长10.0%、7.0%。得益于航线航班网络优化和宽体机的使用，重点干线市场增速较去年同期提高，运输能力得到提升；重点支线市场延续了强劲的增长势头，旅客运输量和执行班次同比分别增长31.0%、21.4%，市场需求旺盛；京津冀地区各机场旅客运输量、执行班次虽有增长，但亟待加快推进京津冀地区机场协同发展；新疆航线受特殊因素及其延续影响较大，虽然旅客运输量、执行班次同比分别上升5.2%、4.2%，但涨幅下降明显，航班平均执行率和客座率分别下降0.8个百分点和3.7个百分点；西藏航线市场继续保持良好发展势头，旅客运输量、执行班次同比分别增长14.6%、17.9%，航班平均执行率同比上升2.2个百分点，但航班平均客座率同比下降2.0个百分点；港澳台航线继续保持快速增长态势，定期航班完成旅客运输量2705.8万人、执行班次17.9万班，同比分别增长12.7%、10.5%。其中，两岸航线市场需求增幅较大，旅客运输量同比增长24.3%。
从航班执行情况来看，除香港航线受特殊因素影响外，各市场航线航班执行情况较去年均有所改善。（1）国内定期航线航班平均执行率88.2%，同比上升0.6个百分点，执行情况持续改善。其中重点干线、重点支线执行率分别提升1.5个百分点、1.2个百分点，运力资源利用率进一步提升。（2）因受特殊因素影响，香港定期航班平均执行率为89.6%，同比下降1.7个百分点。其中内地航空公司、香港航空公司执行率分别为87.9%、90.6%，同比分别下降3.9个百分点、0.5个百分点。内地航空公司客运量市场份额为30.1%，运力和运量同比均有所下降。（3）澳门定期航班平均执行率为83.7%，同比上升14.4个百分点。其中内地航空公司、澳门航空公司执行率分别为88.9%、81.7%，同比分别提高2.4个百分点、17.1个百分点。内地航空公司运输量增幅较大，市场份额增至42.6%。（4）两岸航线定期客运航班平均执行率为93.9%，同比上升2.0个百分点，其中大陆航空公司、台湾航空公司执行率分别为95.4%、92.5%，同比分别提高0.5个百分点、3.5个百分点。两岸航空公司客运量增幅均较大，大陆航空公司市场份额为44.9%。（5）两岸航线定期货运航班平均执行率为65.7%，同比上升8.6个百分点，其中大陆航空公司执行率69.0%，同比下降9.3个百分点，台湾航空公司执行率为63.0%，同比提高20.7个百分点。台湾航空公司货运量增幅较大，所占份额为67.0%。（6）两岸航线不定期航班平均执行率为91.9%，同比上升0.3个百分点，其中大陆航空公司执行率90.4%，同比上升3.1个百分点，台湾航空公司执行率为92.9%，同比下降2.4个百分点。
从与高铁竞争情况来看，已形成充分竞争的80条航线客运量市场占比较重，高铁运行时间较短的航线受影响明显，高铁频次较为密集的线路对民航影响更为显著，随着时间推移部分受冲击航线恢复稳定。通过分析核准改为登记管理的13条航线，民航局通过简政放权，不断增强市场经营主体经营自主性，希望引导更多的航空公司进入上述市场和增加航班，但是在实际经营中呈现旅客运输量整体下滑明显，计划班次普遍减少，承运人数量变化趋势不明显的局面。这表明核准改为登记管理措施针对性强，便于航空公司优化其航线航班，客座率保持了大体稳定，但航空公司基于成本与收益的考虑并未积极进入该市场，说明市场配置资源已起到决定性作用，管理方式并不是制约该类市场活力发挥的主要原因。
运价部门重点关注的36条航线继续受高铁影响，但影响程度较往年有明显减轻，其中短距离航线客源被分流状况依旧最为显著，中长距离航线受影响程度有所减弱，逐渐进入均衡稳定期。
从我国核心市场运营情况和竞争情况来看，2014年，我国核心市场航线（注：年旅客运输量排名前二十位的航线，下同）旅客运输量、执行班次分别为5571.1万人、34.4万班，同比增速有明显提高；执行情况改善显著，客座率基本保持稳定；占国内市场份额同比略有下降，表明非核心市场航线航班发展速度高于核心市场航线； 6家以上（含6家）航空公司同时经营的航线数量占核心市场的90%，表明核心市场航线航班的整体竞争比较充分。其中70%的航线新增加了承运人，表明核心航线对航空公司的吸引力较大，市场竞争度较高；全年共有20家航空公司参与核心市场运营，其中国航、南航和海航较多；有10家航空公司新增了核心航线的运营，其中厦航和山航较多。
从中美核心市场发展情况来看，自2011年至2014年10月，我国核心市场的集中度远高于美国，但航班执行情况均低于美国同期水平；执行班次和旅客运输量在国内客运市场中的占比均逐年下降，有逐步朝均衡方向发展的趋势，而美国国内航线市场已经发展到相对成熟的稳定阶段（表1）。
表1：2011-2014年中美核心航线市场集中度情况对比
期间，我国国内核心市场航线平均承运人数量保持在5.9家至7.6家之间，竞争依然相对激烈；美国则基本在3.7家至4.5家范围内，竞争程度相对较小。
（运输司国内航空运输处）
中荷危险品航空运输安全联合工作组
第一次会议报告
为加强危险品航空运输安全国际合作，借鉴国外危险品航空运输安全管理的成熟经验，提高我国危险品安全航空运输的立法和监管水平，2015年4月13日-15日，运输司与荷兰民航危险品运输主管部门在荷兰阿姆斯特丹举行了中荷危险品航空运输安全联合工作组第一次会议。华北局、国货航、东航、南航、航科院、管理干部学院、DGM公司的危险品主管人员作为中方代表参加了会议。会议就中荷两国的危险品航空运输政府管理组织架构、立法、监察进行了交流，并在阿姆斯特丹史基浦机场实施了联合现场监察。
一、会议基本情况
（一）会议背景
根据荷兰人类环境和运输检查局（Human Environment and Transport Inspectorate）的提议，从2013年开始，运输司与荷方代表在民航局进行了两次非正式座谈，就当前危险品航空运输安全形势、两国间的危险品航空运输不安全事件以及在危险品运输安全方面的合作意愿做了初步讨论。双方共同建议在2015年举行一次正式的危险品安全航空运输联合工作组会议，对相关议题进行深入研讨。
（二）会议主要内容
1、专题研讨
会议就中荷民航主管部门组织架构和危险品运输管理机构设置、危险品航空运输的立法以及危险品航空运输监管中的难点三个议题进行了专题研讨。我们向荷方介绍了中国民航局危险品运输安全管理的基本情况，重点介绍了对方比较关心的危险品航空运输量统计分析工作，以及近年来与工信部和邮政局在锂电池航空运输源头管理和邮件快件运输危险品安全源头管理方面开展的工作。
荷方重点介绍了荷兰民航危险品运输管理的组织架构和各部门职责分工，荷兰危险品运输立法情况和危险品航空运输的管理模式，介绍了荷兰民航管理部门在危险品航空运输监管中的有效做法和遇到的“头疼问题”。
期间，双方还就几起从中国始发运输至荷兰的危险品不安全事件中发现的邮件快件夹带危险品、错误申报锂电池、伪造鉴定报告等问题做了交流。双方就处理类似案例时建立信息通报、调查合作方面的机制做了初步探讨。
2、联合现场监察
会议期间，双方还在阿姆斯特丹史基浦机场实施了危险品航空运输联合监察。重点检查了明杰国际货运（Menzies World Cargo）与荷兰皇家航空货运（KLM CARGO）的危险品收运、存储操作。检查的同时也了解了荷兰的航空公司和地面操作代理在危险品操作方面的一些特点。例如，荷兰皇家航空的“Bow-Tie(领结式)”危险品运输风险管理模式，能够及时发现和纠正危险品航空运输任一环节出现的安全风险，实现了危险品运输安全的事前管理和主动管理；明杰国际货运采用电子货运单、电子危险品申报单以及收运检查单，依托信息系统完成危险品的交运和收运检查工作，提高了危险品运输效率。
二、荷兰危险品航空运输政府管理架构和法律法规
（一）政府管理架构
荷兰的危险品航空运输政府管理由荷兰基础设施和环境部（Ministry of Infrastructure and the Environment）负责。基础设施和环境部下设七个业务司局，其中移动和运输总司（Directorate-General for Mobility and Transport）和人类环境和运输检查局（Human Environment and Transport Inspectorate，以下简称“ILT”）均有危险品航空运输政府管理职责。移动和运输总司负责海运、陆运（公路和铁路）和空运政策、法规的制定，下设民航处（Civil Aviation Department）负责民航政策、法规制定；ILT负责环境和运输方面的政策执行和执法检查，根据部长和国务秘书的授权，ILT是荷兰的民航主管当局。ILT下设的民航局（Civil Aviation Authority，以下简称“荷兰CAA”）负责民航事务的政府管理。
荷兰CAA共有5个业务部门组成，分别是执照、许可和批准部、分析和发展部、许可监管部，特种监管部以及监管服务提供部。主要负责荷兰航空器注册，运行和适航管理，旅客权益维护，不安全事件报告和分析，危险品运输许可、批准、豁免和监管以及执行欧洲航空安全局对外国航空器安全评估（SAFA）等工作。特种监管部具体负责危险品航空运输管理，以及维修适航审查、旅客权益维护和SAFA执行等工作。目前，特种监管部门共有33名工作人员，其中8名工作人员负责危险品航空运输管理。
（二）荷兰危险品航空运输的法律法规
荷兰在危险品航空运输方面的法律法规分为三个层级。
第一个层级是法律(Act)。法律由议会通过，国王和内阁共同签发。与危险品航空运输有关的法律主要是荷兰《民航法》，此外，荷兰的《一般行政法》、《经济犯罪法》和《刑法典》的相关规定都适用于危险品航空运输管理。《民航法》与危险品航空运输有关的共有12个条款，主要涉及危险品航空运输的一般性禁止和例外规定、认证制度和培训批准、豁免和特殊批准、报告和信息提供等方面。
第二个层级是一般行政法规(General Administrative Regulation)。一般行政法规是对法律的进一步细化，由内阁制定发布，无需通过议会的立法程序。在荷兰，与危险品航空运输有关一般行政法规主要是《危险品运输规定》，该规定对危险品的分类、国际民航组织《技术细则》在荷兰的适用以及危险品航空运输五类主体的认证制度做了更为全面、细致的规定。
第三个层级为部门规章(Ministerial Decrees)。部门规章由内阁各部制定，部长签发。规章是对一般行政法规的进一步详述，与法律和一般行政法规相比具有更大的灵活性。目前与危险品航空运输有关的规章都由基础设施和环境部部长签发，主要包括《危险品航空运输认证办法》、《危险品培训机构管理办法》和《危险品事件报告办法》。
三、荷兰在危险品航空运输安全监管方面的有益做法
1、对危险品航空运输五类主体实施认证管理
根据荷兰危险品航空运输的法律法规，任何人必须经过荷兰基础设施和环境部的认证，方可从事危险品航空运输交运、承运或者其他任何让危险品进入航空运输的活动。根据参与危险品航空运输活动主体类型的不同，基础设施与环境部可以实施5种类型的认证。
A证：认证托运人，可以是自然人或法人，经过认证后有权将危险品交付航空运输；
B证：认证航空货运代理，可以是自然人或法人，经过认证后有权允许危险品进行航空运输；
C证：认证地面操作代理，可以是自然人或法人，经过认证后有权代表航空承运人收运危险品、将危险品装入航空器或将危险品从航空器内卸载；
D证：认证航空公司或者航空器持有人，可以是自然人或法人，经过认证后有权以空运方式实际承运危险品；
E证：认证航空运输专业机构，必须为法人，经过认证后有权代表实际托运人交运危险品，并承担实际托运人的全部责任。
荷兰危险品航空运输认证制度的优点在于通过认证普遍提高从事危险品航空运输活动的门槛，确保通过认证的主体在危险品航空运输知识、操作能力和场地设施设备等方面满足危险品安全航空运输的需要。另一方面，有助于民航主管当局了解从事危险品航空运输活动主体的具体信息，有针对性地开展日常监察。
2、从法律层面对危险品航空运输违法行为实施严惩
根据荷兰《民航法》的规定，任何违反国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》（以下简称《技术细则》）的行为都被视为违反荷兰《民航法》。对于非故意违反行为，将被视为“侵权”，最高可被处以1年监禁或者罚20250欧元；对于故意违反行为，将被视为“犯罪”，最高可被处以6年监禁或者罚81000欧元。另外，对于伪造危险品航空运输相关文件的，如物品安全技术说明书（MSDS），将同时触犯荷兰《刑法典》并被追究责任。
一方面，荷兰通过认证制度这一准入门槛，普遍提高危险品航空运输主体的知识水平和操作能力；另一方面，在法律层面将未经认证从事危险品航空运输活动的行为视为“经济犯罪”而施以严惩。两方面的制度安排相结合，有效地减少了危险品瞒报、谎报等行为。
3、规范和统一危险品航空运输执法标准
在危险品航空运输执法监察方面，荷兰CAA制定并对外公布《危险品航空运输违法行为处置目录》。该《目录》逐一列出国际民航组织《技术细则》中的所有要求和与之对应的荷兰法律法规条款。每一个条目后面都列明了违反该规定所应承担的法律责任和民航主管当局应当采取的措施。值得借鉴的是，《目录》并非简单地对法律法规的整理和转化，而是结合危险品航空运输的实践，区分每一种违法行为的危险性、行为后果以及违法者的主观恶意性，对于不同性质的违法行为，采取由告知、警告向罚款、监禁递进的执法措施。对于罚款这一处罚方式，《目录》也具体规定每一种违法行为的处罚数额，而不是规定一个范围由执法人员自行掌握。
制定公布《目录》，一方面便于相关企业和社会公众了解国家关于危险品航空运输法规的要求，知晓违法从事危险品航空运输活动的法律后果；另一方面规范了荷兰CAA危险品监察员的执法行为，统一了执法标准。处罚分为告知、警告和不同额度的罚款等不同的等级。
4、在防范隐含危险品方面加强与海关的合作
在防范航空货物中隐含危险品方面，荷兰CAA与荷兰海关开展了十分有效的合作。荷兰海关与民航的合作，是荷兰海关主导的“一站式监管”的内容之一，但“一站式监管” 提升了荷兰CAA查处隐含危险品的能力，在帮助民航防范隐含危险品方面发挥了巨大作用。两个部门的合作主要包括在以下几个方面：一是海关将航空货物海关申报信息与荷兰CAA共享。由于托运人向海关提供的货物申报信息都比较详尽、真实，借助海关提供的航空货物申报信息，荷兰CAA能够更有效地发现航空货物中未申报的危险品。二是在荷兰海关位于阿姆斯特丹史基浦机场的海关监管库内实施海关和民航的联合检查。三是荷兰CAA借助海关的移动实验室对疑似危险品货物进行现场检测，以迅速确定货物中是否隐含危险品。四是荷兰CAA为海关监管人员提供航空运输危险品知识培训，提高海关监管人员对航空危险品的识别能力。
“一站式监管”使民航与海关共享监管资源，提高了各自监管工作效率，同时有效减少政府检查的次数和频率，确保航空货物运输更加顺畅、快捷。
5、建立了官方的危险品运输应急响应机制
为了及时有效应对危险品运输突发事件， ILT建立了官方危险品航空运输应急响应机制，为不同运输方式的危险品不安全事件提供全天候24小时的应急指导。一是开展危险品事故、危险品事故征候调查；二是搜集危险品运输不安全事件的相关数据和文件；三是就是否允许涉事货物或危险品继续进行运输作出决定；四是组建危险品响应技术团队现场开展危险品不安全事件的应急处置，现场采取货样品，经实验室分析后对样品是否具有危险性进行确认，将采样分析结果作为相关事件法庭诉讼时的有效证据。
四、相关建议
（一）继续加强与荷兰民航主管当局合作
此次会议是中荷民航主管部门在危险品航空运输安全管理方面的第一次正式交流。虽然时间有限、研讨交流还不够深入，但认识到中国民航的危险品运输安全管理与荷兰相比有差距，需要组织机构设置、法律法规和日常监察方法等方面向荷兰民航进行深入、细致地学习和借鉴。荷方认为，中国航空运输市场庞大，危险品管理情况复杂，提出有必要在以下10个方面与我方开展进一步深入的合作与交流。
1.托运人和货运代理人的危险品运输安全监管；
2.信息（特别是违规行为）共享和交换程序；
3.安全风险分析和监管重点分析；
4.监察方法；
5.危险品分类责任；
6.危险品运输监察难点及案例信息共享；
7.锂电池航空运输安全问题；
8.制裁方法和处罚目录；
9.监察员培训和企业培训；
10.相关政府部门之间的合作（例如海关、海运等）。
结合目前我国危险品航空运输安全管理的实际，建议同意荷方建议，在接下来两三年里，围绕这10个方面问题，继续举行中荷两国危险品航空运输联合工作组会议，考虑到第一次会议在荷兰举行，建议第二次会议安排在中国举行，重点研讨托运人和货运代理人的危险品航空运输监管以及锂电池安全运输监管。
（二）完善我国危险品航空运输立法
目前，我国危险品航空运输管理的主要依据是民航局规章《中国民用航空危险品运输管理规定》，该规章内容相对比较完善，但是存在效力层级低、对瞒报危险品等严重违法行为处罚额度低等问题。现行《民航法》关于危险品航空运输只有两个条款，对于瞒报危险品等严重违法行为，只是指向《刑法》的相关条款，司法实践中如果要追究瞒报危险品行为的刑事责任，前提必须是违法行为造成一定后果。导致实践中发现瞒报危险品的行为，只能依据民航局规章最高处以三万元罚款，没有其他追责手段。建议借鉴荷兰《民航法》相关内容，在我国《民航法》修订过程中，将瞒报危险品等严重违法行为设立单独罪名，便于实践中追究瞒报危险品行为人的刑事责任，加大对瞒报危险品行为的惩治力度。
（三）与海关开展合作
有鉴于荷兰民航与海关合作，在防范航空货物中隐含危险品方面发挥的巨大作用，建议民航局加强与我国海关在危险品航空运输监管方面的合作。借助当前中国海关推行的“大通关”建设，与海关建立危险品航空运输联合监管机制，充分利用海关在航空货物监管方面的资源，共享海关方面的航空货物申报信息，在航空货物海关监管库中与海关部门开展一站式联合监察，有效提升民航管理部门在发现和查控隐含危险品方面的能力。
（四）建立应急响应技术团队
我国民航管理部门在危险品航空运输安全监管过程中，常常遇到发现了疑似隐含危险品但没有技术能力和手段对疑似货物进行技术测试，以确定是否隐含危险品的问题。这导致在后续的案件调查和违法行为处罚时，缺少最有效的证据材料。有鉴于荷兰ILT建立的官方危险品航空运输应急响应机制，建议在刚成立的中国民航危险品运输管理中心组建危险品应急响应技术团队，负责危险品不安全事件的应急处置和指导，在危险品不安全事件或违规事件现场采取货物或危险品的样品，对样品进行实验室分析以确认危险性，将采样分析结果作为民航管理部门后续调查和处罚的有效证据。
（运输司综合业务处）
关于国内部分航空快件集散中心调研报告
为深入了解国内航空邮件及快件集散中心运营情况，进一步推动京津冀相关机场航空快件集散中心的建设，2014年10月中旬至11月上旬，华北局联合河北省民航办、河北机场集团组成调研组先后两次对邮航南京分公司、中国邮政速递物流公司南京集散中心及顺丰速运集团北京、深圳分拨中心进行了调研。调研情况如下：
一、邮航南京集散中心调研情况
（一）邮航南京航空集散中心概况
中国邮政航空公司是由中国邮政集团独资控股的国内货运航空运输企业，其主要任务是为中国邮政速递物流公司的航空邮件及快件提供自有航班的载运和保障服务。2007年7月16日，经中国邮政集团批准，邮航正式将航空集散中心由上海虹桥机场转至南京禄口机场， 并于2009年7月29日成立了南京分公司。
邮航南京分公司下设飞行管理部、机务工程部、航务部、安全管理部、地面保障部等7个部门，现有员工598人。拥有指挥调度中心、模拟机训练中心、飞行员水上应急生存训练中心、陆空通话训练教室、飞行公寓楼、动力中心等充足的后勤保障设施。
（二）邮航南京集散中心的运输生产情况
南京禄口机场现为邮航的集散枢纽，每天有22架飞机围绕南京集散枢纽进行运营。形成了2个集中的航班波，第一个波次在晚间11点至12点间，共有5个航班，第二个波次在晚间2点至3点间，共有17个航班集中过站，每周在南京基地运行的航班共有264个，通达北京、上海、广州、武汉、成都、郑州、沈阳、厦门、深圳等24个城市，形成了覆盖华北、华东、东北、华中、华南、西南、西北7个地区的304个邮政城市网点的集散式航线网络，邮航在南京禄口机场每天邮件快件总周转量为520吨。
（三）运行保障情况
邮航南京分公司在运行保障方面建立了相对独立的运行保障体系，为充分发挥航空枢纽的优势，提高货物、邮件和快件的高效转运提供了保障：
在机坪资源方面，南京分公司现使用的自有机坪为邮政自建一期机坪，建筑面积21万平米，停机位19个，包括14个737-300/400型停机位和5个大型飞机停机位，以上所有机坪均由邮航自主分配和管理，大大提高了航空公司运营的效率和灵活性。目前，二期机坪也已竣工，建筑面积24万平米，将在原来基础上增加22个中大型飞机停机位，基本满足了邮航未来几年枢纽运行的需求。
在航班保障资源方面，邮航打破了过去各地机场保障单位多，协调难度大的瓶颈，从邮件的安检、配载、装卸飞机，到地面特种设备保障、飞机的检查和维修等运营环节均由邮航南京分公司自己负责，为此邮航在南京配置了自主安检机29台，各类特种保障车辆100余台，实现了全方位的自主管理。有效避免了因机场保障力量不足造成邮航飞机普遍延误的局面，大幅提高了航班保障效率。
在航班运行指挥方面，邮航在南京率先实现了机坪管理移交。邮航在自主机坪上设立了单独的塔台，安排了专业的机坪运行指挥人员，邮航的飞机在通过联络道口后，在自主机坪上的滑行、引导、推出指挥均由南京分公司自主负责，大大提高了机坪运行的效率。
在货物、邮件及快件的组织和分拨方面，隶属于中国邮政集团的中国邮政速递物流有限公司在紧邻停机坪一侧建立了一个建设规模为亚洲第一、世界第三的南京中邮航空速度物流集散中心（简称南京集散中心）。南京集散中心拥有先进的立体式货物邮件分拣系统，该系统由12台包件分拣机、7台扁平件分拣机、6台塑封机、21台安检机、30台装卸过桥、1.2万多平方米的滚筒平台、总长超过10公里的胶带输送系统和总长超过2.5公里的信息盒输送系统等设备组成，具备对邮件、快件和包裹的快速、大容量处理能力，理论上邮件的处理能力能达到约9万件/小时，实际运行中也能达到7.4万件/小时的处理速度，实际日均处理邮件达到40多万件的水平。
（四）邮航南京集散中心运行特点及优势
邮航在南京较为成功的打造了一个国内货运航空公司航空货运枢纽的雏形，这得益于以下几点：
1、依靠中国邮政集团特有的网络和货邮收集优势，获得了较为稳定和大量的邮件、快件的运输需求，具备了打造航空货运枢纽的基础。
2、较好地发挥了南京独特的区位优势。一是南京作为长三角地区的重要城市，其紧邻上海、苏州、杭州等长三角经济发达城市，经济腹地优势显著；二是公路网、铁路网较为发达，便于邮件、快件的及时汇聚和发散，尤其是南京距离国内两个国际邮件交换局之一的上海仅有300公里，便于国际邮件的转运；三是南京作为国内的二线城市，资源和成本方面较上海有明显的优势，尤其在涉及航空的关键性资源起降时刻和机位资源方面，给予了邮航很大的自主性，这对打造航空货运枢纽起到了重要作用。
3、初具规模的航线网络结构，在南京形成了2批次的航班波，实现了短时间内大量航班的集中汇聚和发散，便于货物、邮件和快件的快速分拨和发送，体现了航空枢纽的作用。
4、自主高效的保障模式，提高了运营效率。邮航在南京自主的运行和保障模式，合理配置了保障资源，使得保障能力能够满足航班大批量进出港的需要，保证了转运效率。
二、顺丰航空快件集散中心情况
（一）顺丰航空基本情况
顺丰航空成立于2009年，隶属于顺丰速运集团，为顺丰速运提供自有运力支持。其总部和主运营基地位于深圳宝安国际机场，主营业务为国内、国际航空货邮运输业务，注册资本5亿元。目前共有员工1275人；现已有18架全货机投入运营(包括9架B757和9架B737)，平均每月执行超过1000次航班，飞行班次年均增长83.70%、飞行小时数年均增长87.82%，通航全国21个城市。
（二）顺丰航空集散运营特点
顺丰航空依托于国内最大的综合性速递企业之一顺丰速运有限公司，具有充足的市场需求和良好的地面集运网络，截止2014年9月顺丰速运在国内外已建成了30个一级中转场、151个二级中转场和216个三级中转场，拥有各类运营车辆2万余辆，并集合了铁路、水运、空运等综合交通运输体系，服务网络已覆盖了全国34个省市区（含直辖市、香港、澳门和台湾）及8个海外国家。
顺丰航空的集散运营基本也围绕着速运的物流网络来进行，连接速运公司各个区域节点。根据顺丰速运在全国设置的华南、华东、华北等多个区域分拨中心，顺丰航空在深圳机场放置了6架波音系列飞机（2架737、4架757）、在浦东机场放置了2架B757、在北京放置了1架B757，成都、郑州等多个机场也都放置了1架飞机，航线网络结构也呈现出国内干线点对点航班为主，多式集散的特点。2014年1-9月份，顺丰航空完成货邮运输量累计15.41万吨，同比增长24.05%，占顺丰速运全货机运输总货量的59.28%，占顺丰速运航空总货量的25.94%。
（三）顺丰速运华北航空枢纽运营情况
顺丰速运集团在北京首都机场内建立了其华北航空枢纽，该枢纽功能区占地面积5.65万平米，具有货物、邮件处理、分拣功能，该功能区分为四个区，分别为陆运货物、邮件处理区，每小时处理能力为1.6万件；航空货物、邮件处理区，每小时处理能力为1.6万件；小件分拣区，每小时处理能力为4万件；包裹分拣区，处理能力为每小时1.3万件。顺丰航空公司在该枢纽每天运营10个航班，将货物和邮件运送到深圳、上海、杭州、广州、武汉、哈尔滨等目的去地，然后再通过目的地网络对货物、邮件进行递送。该枢纽运营情况良好，是国内运营比较成功的快件集散中心。
三、现有国内航空快件集散中心存在不足
在调研中，调研组注意到在邮政南京集散中心和顺丰集团北京等集散中心运营中，存在一些阻碍其进一步的发展的瓶颈问题，其中主要有：
（一）现有国内航空快件集散中心空域时刻资源紧张，限制了航空快件集散中心的发展。以邮航南京集散中心为例，南京禄口机场日间客运航班较为繁忙，限制了邮航在日间的运营。目前邮航在南京仅能在晚间11点-6点间运营，每架飞机一天仅运营两段航线，飞机日利用率仅有客机的二分之一或三分之一，这极大地增加了运营成本，也降低了南京集散中心的使用效率。而顺丰航空目前几个重要的集散中心均处于国内最繁忙的客运机场，日间运营时刻难求，更是限制了顺丰航空的进一步发展。
（二）现有国内航空快件集散中心对中国北方及西部地区辐射影响效应较小，转运效率不高。以邮航为例，南京地处中国长江中下游，其地理位置决定了，对于中国北方、西北及东北地区来说，通过南京进行集散既不效率也不经济。
（三）部分集散中心缺少直接进行国际快件转运的能力。受海关监管模式的影响，邮航在南京尚不能保障国际邮件、快件的转运。这造成了邮航的国际邮件、快件不能直接通过航班运抵南京进行分拨，极大地影响了邮航国际邮件、快件的转运效率，限制了邮航在国际邮件、快件业务上的发展。
四、对京津冀机场功能定位和航空快件集散中心建设的借鉴作用
近期，民航局下发的《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出在京津冀地区构建功能完善的区域机场体系，其中明确了将培育石家庄机场为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。民航局对于石家庄机场的定位符合机场的实际情况和运行特点，对于石家庄机场持续健康发展具有重要意义。根据此次国内航空快件集散中心的调研情况及对石家庄机场的特点分析，调研组认为石家庄机场拥有独特的地理、资源及环境上的优势，具备将其打造为中国北方邮件、快件集散中心的条件，其主要优势体现在：
（一）京津冀协同发展为石家庄机场的转型发展提供了千载难逢的历史机遇。京津冀协同发展已上升为国家战略，其中已明确把交通作为先行领域，这为石家庄机场构建货运、邮件及快件网络提供了政策支持。
（二）民航政策有利于石家庄机场发展航空快件业务。民航局下发的《关于印发京津冀机场航线航班网络优化实施办法的通知》中明确“原则上不再受理涉及首都机场的普通客、货运包机申请；不再受理涉及首都机场的新开和加密国内货运航线航班申请”及“支持航空公司在石家庄机场开展货运包机，开通货运航线，发展航空快件业务”等具体措施，为石家庄机场承接首都机场溢出需求，发展航空快件集散中心功能提出了切实的政策支持。
（三）石家庄机场目前与相关单位合作建成了石家庄国际快件监管中心，并已经获得海关批准，预计年内投入使用。同时石家庄邮政航空邮件处理中心也在申请建设快件监管中心，预计年内也将投入使用。石家庄双快件监管中心的建成意味着石家庄机场快件处理能力大大加强，同时也意味着该机场具备了承接国际快件的能力。
（四）石家庄机场能够提供较为丰富的时刻和保障资源。目前石家庄机场时刻资源尚未饱和，能够为相关货运航空公司提供较好的日间和晚间时刻，更便于打造货运航班波。同时石家庄机场T2航站楼建成后，拥有丰富的机位资源，尤其是拥5个专门的货机机位，具备保障世界上最大全货机AN225的能力。
（五）石家庄机场拥有较为丰富的国际货运包机航班保障经验，过去一直为各类货运包机尤其是俄罗斯及独联体其他国家的货运包机进行保障，从人员经验、设施设备配备及业务流程等方面都积累近10多年的丰富经验。
（六）石家庄机场地理位置优越，紧邻北京，通过地面和铁路交通网络将非常便于承接北京的邮件及快件运输，再通过航线网络辐射整个华北、东北及西北地区，对于货运、邮政的整体网络布局来说，能够成为其北方重要中转中心和重要的辅助节点，加强对中国北方的网络覆盖和投送能力。
（七）河北机场集团目前已与河北邮政速递公司签署了协议，联合打造石家庄邮政航空邮件处理中心扩建工程项目。该中心计划位置位于石家庄正定机场航空加油站以南及机场消防站以北，占地4万平方米（约合60亩），紧邻机场停机坪，距飞机停机位直线距离仅有50米，周边有道路直通停机位，便于集装箱托板车运输。在推进航空快件集散中心建设方面，石家庄机场已先行一步。
五、推进相关工作落实的建议
（一）在现有石家庄邮政航空邮件处理中心扩建工程项目的基础上，推动邮航在石家庄实现日间航空快件集散和交换，与邮航南京集散中心凌晨集散实现错位交换，优势互补，并依托石家庄航空资源及周边发达的高速公路网络，辐射河北、山西、北京、山东、河南、内蒙等近邻省市，远期可考虑作为中国北方地区邮件的总包（箱）集散交换中心。
（二）推动国际邮件交换业务。石家庄机场应积极协调地方政府和邮政管理部门，推动河北国际互换局的建立，以实现邮政国际小包、国际包裹在石家庄机场的直接转运或快件及货物的进出口经转。
（三）推进跨境电商服务平台建设。随着全球贸易一体化的快速发展，跨境电商业务逐渐成为国内快递发展的新增长点。目前石家庄邮政快件监管中心建成在即，建成的邮政快件监管中心将作为商业快件通关的开放式平台，业务涵盖一般进口、保税进口、一般出口、保税出口四种模式，具有仓储、保税、结汇、退税等一般商业快件和跨境电商快件服务功能。该中心的建成将加强石家庄机场对快递企业的服务保障能力，河北机场集团应与相关地方政府一起，积极推进该中心的建设，扩展石家庄机场航空快件服务功能，增强对快递企业的吸引力。
（四）积极吸引国内外快递企业在石家庄机场设立转运分拨中心。目前国内快递市场发展方兴未艾，顺丰航空已经在北京、杭州和深圳等地建立了航空快件集散中心，圆通、申通等快递公司正在申请筹建航空公司，并在全国范围内选址设立分拨中心，石家庄机场应抓住机遇，尽快与各大快递公司沟通，提供优惠政策，吸引快递公司在石家庄机场设立集散中心，依托机场良好的软硬件设施，发展航空快件。
（民航华北地区管理局运输管理处）
抓住战略机遇，推动京津冀民航协同发展
京津冀协同发展，是习总书记亲自调研并召集相关领导层会议研究确定的国家发展战略，是我国经济步入新常态下一项非常重要而且十分紧迫的工作任务。今年2015年4月30日，中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，纲要指出，推动京津冀协同发展要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破。纲要的出台，为京津冀民航协同发展翻开了新的篇章。
民航局高度重视京津冀民航协同发展工作，去年12月发布了《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，意见中提出了推进京津冀民航协同发展的指导思想、主要目标和12项工作任务。京津冀民航协同发展，符合民航强国战略构想要求，也是我国民航深化改革、推进发展的重要举措，是京津冀地区民航发展的重大机遇。
目前，《京津冀协同发展规划纲要》出台，我们认为，在推动京津冀民航协同发展方面要突出以下几点：
一是京津冀协同发展，要围绕一条主线来进行，即发挥主要机场各自比较优势，进一步明确功能定位，错位经营，加强协作，通过协同运营，使京津冀地区现实的“三市四场”达到“一市四场”的运营效果。实现“五个一体化”：空域一体化、网络一体化、规划一体化、机场管理一体化、空地一体化，以促进首都机场建设大型国际航空枢纽，促进京津冀地区航空运输业持续健康发展。
二是京津冀协同发展。要抓住一个关键点，即推进北京新机场建设。北京新机场作为横跨京冀的重大基础设施，是京津冀一体化的缩影，其建设对京津冀协同发展具有极强的示范效应，并将深刻影响我国未来城市发展的模式和产业布局。北京新机场建成后将成为拉动京津冀区域经济发展的新引擎，同时，也将对京津冀地区机场机构和功能产生巨大的影响，京津冀核心地区将从目前1个大型国际枢纽机场，2个区域性枢纽，1个支线机场的“1个中心，3个支点”格局变为2个大型国际航空枢纽，2个区域性枢纽机场的“2个中心，2个支点”格局，京津冀核心地区的国际竞争力将大大加强，服务国内外市场的作用将更为突出。
三是京津冀民航运输协同发展，要以体制机制做保证，要建立一个机制，即：实现机场管理一体化。
实现机场管理一体化，符合习总书记提出的“打破一亩三分地思维”的要求。行政区划的设置，管理机构的不统一，其结果必然是各自站在本位角度考虑问题，对本地区、本机场得失考虑较多，而对整个地区的协调发展考虑较少，如此下去，容易造成盲目竞争和重复建设，资源浪费和效率低下，一些机场“吃不下”和另外的机场“吃不饱”。建立统一的机场管理机构，有利于更好地实现首都机场功能疏解，更好地解决首都机场资源紧张与周边机场资源容易利用不足的矛盾。
四是京津冀民航运输协同发展，重点要做好首都机场功能的疏解
鉴于北京首都机场国际枢纽的性质，为提高首都机场国际竞争力，建议首都机场功能疏解应坚持“三优三分流”的原则，即：优先发展国际和地区航线（一优）、优化增量时刻使用效果（二优）、优化存量时刻使用效果（三优），分流运营效率低的航线航班、分流货运航班、分流公务机。
优先发展国际和地区航线，即加快首都机场国际和地区航线发展，完善国际和地区航线网络，提高国际和地区航线所占市场份额。经过努力，力争至2017年首都机场国际和地区航线起降架次占比达到25%（2014年占比为21.6%），旅客吞吐量占比达到30%（2014年占比为23.6%），2020年首都机场国际和地区航线起降架次占比达到30%，旅客吞吐量占比达到35%。优化增量时刻使用效果，即将首都机场新增航班时刻的80%-100%用于国际航线，按照新开航国家、新开航城市、客座率高于80%的国际航线的优先顺序进行分配。优化存量时刻使用效果，即每年调减首都机场总起降架次比例1.5%左右的国内航班量，将机型小、运营效率低的国内航线所占用的航班时刻，调整到国际航线或高效国内航线上，对于国内非省会、非重点旅游城市的二、三线城市机场，在北京首都国际机场每日航班量达到往返各三班以上的，考虑调整部分航班至天津、石家庄机场。
分流运营效率低的航线航班，主要指通过政策引导与市场化运作的组合拳，将运营效率相对较低的航线航班分流到天津和石家庄机场。分流货运航班，即将首都机场高峰时间段的部分货运航班分流到津石机场。今后首都机场高峰时间段原则上不新增货运航班。分流公务机，主要考虑一是将新增在首都机场设立公务机公司申请引导至津石机场；二是将新增首都机场公务机飞行申请引导至津石；三是推动北京周边公务机机场建设，力争尽快建成并投入运营。
民航华北地区管理局积极推进京津冀地区民航协同发展工作。2012年10月，华北局根据《国务院关于促进民航业发展的若干意见》及民航局与天津市、河北省政府签署的会谈纪要精神，从满足北京地区航空市场需求，缓解首都机场压力角度出发，组织开展了京津冀民航运输协同发展研究和推进工作。2013年11月，完成了京津冀民航运输协同发展相关研究，提出了对京津冀地区民航机场科学定位，实现三地机场协同发展的思路和措施。2014年2月26日，习近平总书记在京津冀协同发展工作座谈会上讲话发表后，华北地区民航各单位深受鼓舞，华北局组织民航各单位进行了认真学习并深入开展了调研工作，与地方政府领导及相关部门进行了座谈。在充分调研的基础上，就京津冀主要机场管理一体化、京津冀主要机场的功能定位、首都机场功能的梳解与承接等方面又进行了深入研究。
京津冀协同发展与一带一路、长江经济带一起，已成为我国促进区域经济发展的三大国家战略，是我国经济步入新常态下一项非常重要而且十分紧迫的工作任务。我们相信，在各方的大力推动下，京津冀民航协同发展一定能取得扎实成绩。
