民用航空是国民经济的重要组成部分，是国家重要的基础性、先导性产业，也是推动经济社会发展的战略性和创新性产业。在当前国内外错综复杂的经济环境中，如何通过自身又好又快发展为经济发展方式转变和产业结构调整提供保障与动力，是摆在中国民航面前的重大课题。
逆势而动 积极应对国际金融危机 这次国际金融危机，使中国民航业遭遇了前所未有的困难与挑战，国际航空及航空货运需求大幅下降，汇兑收益明显减少，国内航线低价竞争趋势明显，油价波动导致巨额亏损，航空公司欠费问题突出，基础建设资金缺口加大，企业生产经营出现较大困难，行业发展后劲受到影响。面对困境，我们快速反应，积极应对，及时出台了突出安全监管重点、采取多种措施保平稳增长、规范航空市场秩序等十项应对措施，保持持续安全。据统计，2009年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别为427.1亿吨公里、2.3亿人和445.5万吨，分别比上年增长13.4％、19.7％和9.3％，全行业比上年减亏382亿元。在实现减亏的同时，中国民航运营的安全、质量、效益也达到全球最好水平。
扭住航空安全不放松。按照国际民航组织对缔约国的要求，根据我国民航安全管理实践，完成了《国家航空安全纲要》编制工作，制定下发了《民航安全监管若干政策意见》，要求行业牢固树立持续安全理念，坚决贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，下大气力加强理念、队伍、责任、法规“四个体系”建设。截至2009年底，中国民航的航空运输已连续安全飞行61个月、1825万小时，创造了新的安全纪录。中国已成为全球航空安全最好的国家之一。
着力缓解供需失衡矛盾。严格审批2009年新增引进运输飞机项目，各地区管理局认真实施飞机引进评估工作，加强对承运方引进飞机中的人员保障计划和退出飞机计划落实情况监督管理。各航空公司采取各种方法控制飞机引进，采取停飞、出售或客改货等方式，加大退出老旧飞机力度，进一步压缩运力规模，减轻固定成本压力。经过与国外飞机制造公司及相关飞机租赁公司沟通与协调，2009年引进飞机数量比原计划少40架，一定程度上解决了运力增长过快的问题，从源头上缩减成本，缓解了航空公司的经济压力。
积极拓展发展空间。帮助企业挖掘市场潜力，制定并实施特殊航线政策，对于老少边穷地区有市场前景的100条航线增加补贴，对新开辟的独家航空公司运营的航线给予3年保护期，对特殊政策性远程国际航线实行补贴，同时继续落实支线航空补贴政策，从而为航空公司运力投放、扩大生产提供有利条件，创造良好环境。各航空公司采取强化市场分析，调整航线格局，加大营销力度，加强同业合作等多种措施，积极拓展市场空间。
统筹当前和长远两个大局。落实国家财经支持政策，共返还基础设施建设基金45亿元，核定下达中小机场运营补贴、小型机场起降费补贴、支线运输补贴和特殊远程国际航线补贴共13.5亿元，理顺航空煤油销售价格，合理调剂航油国内国际采购数量，降低综合采购成本，缓解企业资金压力，增强企业运营能力。规划和指导行业加快基础设施建设，2009—2010年，我国机场建设投资总规模3000多亿元，在完成“十一五”140个机场建设项目的基础上，提前开工了一批“十二五”机场建设项目。各机场利用国内建材价格较低的有利形势，抓住国家拉动内需的机遇，加强项目前期工作，做好项目储备和申报工作，适时启动“十二五”规划。
顺势而为 着力转变民航业发展方式 按照党中央和国务院的部署，我们采取措施积极应对国际金融危机冲击，着力转变经济发展方式，实现了持续安全和平稳较快发展，在实践中积累了经验。
把持续安全理念与各项工作结合起来，确保协调与可持续发展。实现持续安全，关键在于严格落实责任。为此，我们紧紧抓住两个关键环节：一是着力前移安全防范关口，夯实安全发展基础。安全防范关口前移，体现在思想上的警钟长鸣、科学的组织领导、对安全问题的预想和做好运行各环节的准备、严格落实规章制度、强化日常监督检查、抓好人员经常性培训、养成良好的工作作风、加强安全科技工作、保证安全投入九个方面，为确保持续安全奠定良好基础。二是大力加强和全面推进安全管理体系、飞行标准体系、适航审定体系、空防安全体系、应急管理体系等建设，使全行业安全工作做到有章可循、有章必循、遵章必严、违章必究。同时，严格实行问责制，使企业的安全主体责任、政府的安全监管责任、领导者的安全领导责任、员工的安全岗位责任落到实处。1999—2008年的十年，中国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率是0.21，远低于0.29的世界平均水平。
把优化结构与扩大需求结合起来，大力发展支线航空和通用航空，增强发展的均衡性。支线航空是干线航空的延伸和补充，对促进区域经济发展，缩小地区差距至关重要。从实际情况看，我国的支线航空和通用航空相对薄弱，差距较大。我们根据国家区域发展总体战略和区域发展规划，统筹区域民航发展，加强区域航空枢纽建设，加强地面交通不便地区和老少边穷地区民航基础设施建设，扩展和优化航线网络。目前，支线航空和通用航空发展势头良好，我们将继续采取措施予以大力支持。从长远看，只有支线航空和通用航空发展起来，中国民航的市场竞争力和国际竞争力才能达到一个新水平，从而在国内外航空运输市场赢得更大份额。
把提高运营质量与推动增长结合起来，以开展大面积航班延误整治工作为突破口，更加注重提高发展的质量和效益。运营质量直接关系到企业的核心竞争力、航空消费者的利益、行业发展的可持续性。航班延误是群众反映最突出的问题，也是运营质量与效率不高的表现。我们按照标本兼治、长期与短期结合、空中与地面结合、安全与服务结合的原则，在全行业开展大面积航班延误整治工作，改善发展的质量和效益。一是切实加强基础设施建设和设备更新，改善运行和服务的环境条件；二是着力优化服务流程，规范航权、航班和时刻管理，提高服务质量；三是大力转变发展方式，深入挖掘潜力，提高资源利用率和经济效益；四是积极推进节能减排，建设资源节约型、环境友好型民航。
把推动改革创新与促进发展结合起来，全面提升发展的动力与活力。我们抓住当前民航发展中存在的突出矛盾和问题，进一步解放思想、创新思维，推动重点领域和关键环节改革取得突破；立足于提高竞争力和抵御风险能力，推进经营管理创新和运行模式创新。政府部门方面，突出抓好航权航班时刻管理、规范财务管理和干部人事制度三项改革；空管方面，进一步理顺管理体制，落实低空空域管理改革试点任务，同时提出国家空域分类实施方案；机场方面，推进管理模式转型改革，提高服务效率、质量和降低成本。此外，在支持企业联合重组，优化资源配置，取得规模效益方面，通过改革创新，走出新路子，取得新成效。
乘势而上 努力实现民航强国的历史使命 在社会主义现代化建设中，中国民航励精图治，快速崛起，已发展成为全球第二大航空运输系统。但我们深知，从民航大国向民航强国的转变是一个长期而艰辛的过程，需要明确的战略定位，科学周密的发展规划，更需要全体民航职工的艰苦奋斗与锐意进取。在充分认识困难的同时，也要看到有利条件：我国是发展中大国，疆域辽阔，人口众多，经济规模大；更重要的是中国正处在工业化、城镇化、市场化、国际化加速发展的阶段，对民航业的发展有着巨大而广阔的市场需求。因此，我们要抓住机遇、乘势而上，力争在三个战略上实现新突破。
实施持续安全战略。始终把安全工作放在第一位，通过强化职责，提升素质，完善法规，改进监管，改善设施装备，提高管理水平，实现持续安全发展。为此，要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，实施《国家航空安全纲要》，完善安全管理系统，提高持续安全发展的综合保障能力，使我国整体航空安全始终保持世界先进水平。到2020年，航空安全基础比较稳固，航空安全达到或超过发达国家水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率低于0.15。到2030年，航空安全达到世界先进水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率不超过0.10。
实施大众化战略。要让社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，提高民航服务的覆盖能力，实现“到处通、及时达”。为此，重点构建布局合理的机场网络体系、顺畅的公共航空运输体系、安全高效的空中交通管理体系、功能完善的通用航空体系，实施国家基本航空服务计划。通过实施大众化战略，使民航成为大众出行方式。到2020年，力争满足旅客运输量约7亿人次的市场需求，基本建立空中客运快线系统。到2030年，力争满足旅客运输量约15亿人次的市场需求，消费者对民航服务的满意度达到较高水平。
实施全球化战略。加大力度使更多航班飞出去，构筑全球航线网络；使更多资金投出去，形成国际竞争海外桥头堡；使更多标准打出去，扩大国际影响力，为国家对外贸易和国际交往的总体战略服务。同时，扩大和深化开放，加强与民航发达国家的交流与合作，把更多好的东西“引进来”，为我所用，实现引进消化吸收再创新。要参加国际组织有关民航公约、规章、标准的制订，积极主动将我国民航自主创立的先进理念、先进做法、先进标准推向国际。到2020年，能够有效应对“天空开放”，国际竞争能力得到较大提高，国际客运周转量进入世界前三位，本国国际客运市场份额达到50％，部分航空运输服务达到先进国家水平。到2030年，我国航空运输市场规模位居世界第一，国际客运周转量进入世界前两位；我国航空公司国际市场份额位居世界前两位，其中本国国际市场份额达到60％以上；我国将有一家航空公司牵头组建全球航空联盟；航空运输服务质量位居世界前列，创新的航空运输服务模式或产品被其他国家采用。
本文发表在《求是》杂志2010年第8期
