近日，在民航华北地区支线航空运输研讨会上，民航华北管理局局长黄登科宣布，为了鼓励航空公司增加支线航班，民航华北管理局将在资源惠配、经营补贴、航线保护三方面给予支持。

    支线航空是建立枢纽式航空运输的基础，目前我国支线航空的发展存在着干线与支线、枢纽与非枢纽之间的不配套矛盾。以华北地区为例，在2个直辖市，3个省会城市，51个地、市级城市中，民用机场只有18个，没有形成合理的支线航空运输公共基础设施布局。

    目前制约华北地区支线航空运输发展的主要因素包括：运力不足。管辖区内150座级的大型飞机占机队总量90%以上，而支线飞机不到10架；运营成本过高。支线小型飞机进口综合税率达22.85%，进口关税和增值税分别高于干线飞机4倍和4.25倍，平均单座价格超过干线飞机1.6倍，支线运营成本远高于干线成本，经营支线的航空公司亏损严重；航线网络不合理。华北地区“点对点”航线比例过大，一方面导致中、小机场始发航班争抢大型枢纽资源，另一方面导致大型枢纽与区域枢纽，区域枢纽与小型机场之间的航班衔接存在很大障碍，干线与支线的“共生”关系还未形成；公共基础设施滞后。华北地区内小型机场布局不够合理，区内很多重要城市还没有机场，已有的小型机场在安全管理和安全保障能力上较弱，公共基础设施投资效率较低，普遍经营亏损。

    为了贯彻落实民航总局2005年下发的《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，民航华北管理局在一年多的时间内启动了呼和浩特和太原两个区域枢纽的建设，呼和浩特区域枢纽建设初见成效，太原枢纽的可行性研究已经完成。

    在呼和浩特区域枢纽建设中，呼和浩特机场改扩建和包头机场飞行区改造工程相继开工，赤峰、海拉尔、阿尔山、二连浩特等小型机场建设工程进展顺利。华北管理局在航线经营许可审批和大型枢纽航班时刻分配上向支线航班倾斜，在管理局的优惠政策下，国航在已有的波音737机队基础上又投入了3架支线飞机，东航和海航也增加了运力投入，目前共有11家航空公司参与内蒙古地区航空市场运营，其中有3家是外国航空公司，内蒙古地区的航空运输已进入良性发展轨道。

    除呼和浩特、太原两个区域枢纽的建设外，石家庄经停枢纽航线的规划布局也已初现雏形。

    为了发展华北地区的支线航空，民航华北管理局今后将在“建设”和“运营”两个方面下工夫。在小型机场建设方面主要要解决资金问题，加大政府资金投入，同时扩大资金来源。在运营管理上，根据不同类别的机场，采取不同管理方式，尽量提高小型机场资本运营效益。

    为了促进北京及周边地区航空运输协调发展，民航华北管理局今年的一项重要举措就是对首都空域进行统筹规划，将首都机场、南苑、良乡、天津、石家庄、太原、呼和浩特机场纳入首都机场大空域统一管理范围，凡经营上述机场定期航班、加班、包机，均由华北管理局对航班时刻进行预先协调，按审批权限报批。

    今年民航华北管理局还将在大型枢纽航班“时刻”分配上向呼和浩特、太原两个区域枢纽直飞首都机场的支线航班倾斜，以此促进华北地区支线航空的发展。

    首都机场三期扩建工程完成之后，新增航班时刻分配将向支线航班倾斜。区内小型机场直飞首都机场的航班，原则上每天保证2个航班时刻。航空公司新增区内贫瘠地区支线，华北管理局将适当增加区内经济效益较好的始发航线，以资源惠配方式弥补航空公司亏损。航空公司经营小型机场直飞区内省会机场或区域枢纽的航线，在经营许可方面华北管理局将给予特殊考虑。

    华北管理局将落实经营补贴政策，给予航空公司必要补贴，以减轻经营支线亏损的压力，同时积极争取地方政府给予航空公司适当经营补贴。

    在航线保护上，华北管理局将给予新辟独飞支线航空公司2年的保护期，贫瘠航线保护时间将更长。

    对于在区内可用于支线运输的30多架通用航空飞机，华北管理局将按照民航总局有关政策规定使甲类通用航空公司升级为小型航空器公共航空运输运营人，经营支线航空运输业务。

    根据民航华北地区发展计划，到2010年，华北地区将实现投产和在建机场28个，其中支线机场达到21个，2020年机场总数将达到43个，初步形成以大型综合枢纽为龙头，区域枢纽为中转依托，小型机场为基础，干支结合，层次分明的航线网络布局。